长江干线港口岸电推广应用应注重哪些方面？

1.1　岸电设施建设仍需进一步加强

• 船舶受电设施改造滞后。船舶受电设施缺乏是制约港口岸电使用的主要因素之一。一方面，很多航运公司尚没有制定明确的在用船舶受电设施改造计划；另一方面，部分船舶所有人出于建设成本、低硫油等其他等效措施、操作便捷性、安全问题等方面考虑，对船舶进行受电设施改造的积极性不高。
• 港口岸电设施建设积极性不高。首先，《港口岸电布局方案》虽然明确长江干线主要港口岸电设施的建设目标，但对于非主要港口的岸电建设任务尚不明确。其次，岸电设施建设成本较高，高压岸电设施建设成本约为100万~1 000万元/个，低压岸电设施建设成本约10万元/个。 ***后，港口企业岸电设施建设成本短期内难以收回，导致大范围开展岸电设施建设的积极性不高。

• 建设标准还有待逐步健全和推广。适用于长江干线低压小容量岸电设施建设的《内河码头船舶岸电设施建设技术指南》于2018年12月发布。2019年5月，交通运输部印发修订后的《码头船舶岸电设施建设技术规范》（JTS 155—2019）。由于部分标准规范是近几年发布的，早期建设的岸电设施无法满足现行标准规范的要求，从而影响其使用。此外，针对岸电接口制式，电力行业相关标准与交通运输行业相关标准之间也存在差异，需要逐步协调统一。

• 岸电定价尚需明确指导。在《港口收费计费办法》中，港口收费主要是指实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费，其中供电服务费实行市场调节定价。但实际上，岸电尚未大规模、大范围使用，其定价机制尚不成熟，以船舶所有人、港口企业和以电网公司为代表的第三方企业对于岸电的使用尚未完全达成一致，因此在定价方面还需要政府进行指导，并协调多方利益。
• 岸电使用的便利性不强。除国网公司外，多数港口企业与船舶所有人在结算岸电使用费用时采用现金结算方式，不同港口企业之间也存在结算差异。在岸电使用过程中，拖曳电缆、插口衔接等部分岸电操作较为复杂，由于岸电设施使用次数较少，港口工作人员岸电设施操作不熟练，船舶所有人也不愿意使用岸电。
• 岸电使用要求尚不明确。在岸电使用情况计量统计和上报、***检验、安全责任分担机制和保险制度等方面还有待进一步明确和完善。

• 港口岸电设施日常维护较少。多数港口企业每月会对岸电设施进行外观检查，但不会对其电器基本情况进行测试；个别港口企业每隔几个月才对岸电设施维护1次，也仅是查看设施的外观。因此，港口岸电设施难以保证随时可用。

• 岸电设施维护人员***性不强。很多港口岸电设施的维护人员未经过***化培训，对岸电设施、装备和船舶等特点并不了解。因此，港口岸电设施维护人员的***操作水平有待提高，维护效果需要进一步改善。

• 实现长江干线岸电设施基本覆盖。2019年7月，交通运输部印发《关于推进长江航运高质量发展的意见》，提出：“到 2025 年，长江干线和京杭运河港口、水上服务区、待闸锚地基本具备船舶岸电供应能力。到2035 年，长江干线和主要支流港口具备船舶岸电供应能力。”因此，在“十四五”期间，仍需进一步加快推动长江干线已建码头、水上服务区和待闸锚地的岸电设施改造，争取到2025年底前，长江干线港口及其相关通航附属设施均基本具备船舶岸电供应能力。

• 继续争取各级财政补贴。靠港船舶使用岸电具有显著的社会效益和环境效益，但由于投资成本高、经济效益低，现阶段单纯依靠市场驱动难以进行推广应用，需要***和地方政府加强资金引导。建议在“十四五”期间，继续对岸电设施的建设、改造（包括因建设标准不统一而需要的改造）和船舶受电设施配备等进行补贴，从而促进靠港船舶使用岸电。
• 积极推动岸电建设主体多元化。应调动多方力量参与岸电设施建设，推动形成多方合作、风险共承、责任共担、联系紧密的岸电投资建设格局，破解岸电项目投资大、风险高、周期长等问题。目前，部分长江沿线省市已经开展有益尝试，由港口企业、电网公司联合推动岸电建设和使用，并积累了一定经验。
• ***推进船舶受电设施改造。针对在用船舶受电设施改造滞后的问题，要求船公司制定船舶受电设施改造计划，落实到每条船舶岸电设施改造具体时间和责任人，定期核查改造任务完成情况。对于船龄较长、改造难度较大的船舶，限期淘汰。

• 推动各省市出台岸电指导价格。2020年1月，交通运输部联合多个部委印发《长江经济带船舶和港口污染突出问题整治方案》，提出：“岸电服务可按地方政府指导价进行收费。”相关学者研究提出长江干线港口岸电使用的***优成本是1.56元/（kW·h）。因此，各省市应根据各自港口岸电建设使用情况、电力价格、岸电供受模式等，研究出台岸电指导价格，进一步促进岸电合理定价。

• 开发长江干线港口岸电支付系统。岸电便利化使用是提高岸电使用比例的重要基础。在三峡坝区和部分沿江省份，正在推广使用扫码支付岸电费用的方式，船员使用较为方便，也便于岸电使用情况的统计计量。建议开发统一的长江干线港口岸电支付系统，真正实现长江干线港口岸电的统一缴费，提高岸电使用便利化水平。

• 出台岸电维护技术指南。从岸电标准体系角度分析，现有岸电标准***针对设施建设和检测环节，但对于岸电日常维护要求尚不明确。建议从完善标准角度，研究制定岸电维护技术指南，从维护制度、故障排查、人员培训、事故应急和责任划分等方面强化岸电日常规范性维护。
• 分类实施岸电设施维护。长江干线港口岸电设施从供电模式上可分为高压模式、低压模式和低压小容量模式。 参照沿海港口企业岸电维护管理制度，建议长江干线港口企业根据供电模式建立岸电维护管理制度。对于高压岸电设施，可建立月度、季度、年度的三级维护制度，其中：月度和季度维护主要由港口企业的电器管理人员完成，在月度维护中主要查看岸电设施外观，在季度维护中要求对基本电器进行检查；在年度维护中须对岸电设施进行***检查，主要委托具备电力承试资质的第三方机构开展检查。对于低压和低压小容量岸电设施，可根据具体情况执行月度和年度的二级维护管理制度。

• 将岸电设施建设与港口经营许可挂钩。《大气污染防治法》要求：“新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施；已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造。”因此，建议将是否配备岸电设施作为发放港口经营许可证的主要参考，要求新建码头在取得港口经营许可证时应提供岸电设施配备证明，已建码头应配备岸电设施或明确岸电设施改造计划，逾期不完成岸电设施改造的，应暂停其港口经营活动，并责令其限期改正。
• 开展岸电设施建设、维护、使用检查。可采取“双随机、一公开”的方式，不定期对港口经营人岸电相关工作进行专项检查，或将岸电检查纳入相关综合检查中，针对岸电设施建设滞后、维护较差、使用不规范的情况，予以通报并责令整改。
• 建立岸电船岸交接和联合检查制度。参照《长江经济带船舶和港口污染突出问题整治方案》提出的船舶污染物船岸交接和联合检查制度，在船舶靠泊时，港口经营人和水路运输经营人应相互确认岸电设施和受电设施情况：如发现岸电设施使用异常的，水路运输经营人应报告当地港口管理部门；如发现船舶受电设施存在问题的，港口经营人应报告当地海事管理部门。
• 建立岸电监管信息平台。在长江干线建立岸电建设和使用统计信息平台，港口经营人、港口岸电设施服务供应商、水路运输经营人定期报送港口、水上服务区、锚地岸电建设和使用情况，从而便于有关行政管理部门了解港口岸电建设和使用情况，及时解决存在的问题。

• 大水位差码头和锚地岸电使用技术。针对长江干线湖北、江西、重庆等省市港口码头和待闸锚地水位落差较大，岸电使用不方便等问题，研发大水位差码头和锚地岸电使用技术。
• 多船并行使用岸电技术。待闸锚地会出现多船并行排列锚泊的情况，外侧船舶距离锚地岸电设施较远，岸电使用不方便。因此，需要研究多船并行使用岸电技术，确保在待闸锚地岸电设施能为多艘船舶同时供应电力。
• 岸电设施快速连接技术。在岸电使用过程中，拖曳电缆、船岸接口连接等环节操作仍然不便捷。为了提高岸电使用的便利性，建议研究长江干线港口岸电设施的快速连接技术，从而进一步促进岸电设施的推广应用。
• 电动船舶充电技术。电动船舶是未来船舶的发展趋势之一，部分港口、海事、航道管理部门和港口企业已试点配备电动船舶。随着电池技术的发展成熟，因其良好的环境效益和相对安静的船舱环境，电动船舶推广应用的潜力巨大。为此，建议研究可兼顾电动船舶充电的港口岸电技术，为未来电动船舶的推广应用奠定基础。